RESUMEN
Una de las principales
características del mercado marítimo peruano es su
abundancia en diversidad de recursos naturales que permiten el
desarrollo económico. Como se trata de un aspecto amplio, se requiere
del perfeccionamiento de normativas impuestas por la Autoridad Marítima
Nacional (DICAPI), procesos educativos y planes de salvamento ante
situaciones de emergencia. El fin de este artículo es mostrar la
necesidad de plantear mecanismos de prevención, como el contar con
buques polivalentes para afrontar diversos tipos de situaciones
colosales que pongan en peligro el cotidiano comercio marítimo. Entre
los que se destaca: derrames cuantiosos de hidrocarburos que ocasionan
mareas negras, incendios incontrolables en naves, y naufragios como los
del Costa Concordia, que hayan costado vidas humanas.
Introducción
Nuestra relación con el mar siempre
ha sido estrecha y envidiable: abundante riqueza ictiológica, aguas
frías que permiten el sostenimiento de especies muy valoradas, una
costa llena de hermosas playas y numerosos puertos de naturaleza
abrigada, protagonistas de importantes acontecimientos históricos que
marcaron el devenir de nuestra sociedad. Hoy tenemos una industria
pesquera que genera importantes divisas para nuestra economía, puertos
en franco desarrollo que están empezando a tomar posiciones relevantes
en la región y que generan un flujo considerable de naves en nuestro
litoral – el 90% de nuestras exportaciones e importaciones entran o
salen por mar, sumándose a esto un interesante futuro en turismo
costero que recién empieza a despertar.
El proceso de crecimiento que nuestro
mercado marítimo viene experimentando en los últimos años, está
evidenciando el desarrollo de una cultura marítima, aún en sus inicios,
en nuestra sociedad.
En efecto, cada día más peruanos ven el mar como una posibilidad de
crecimiento profesional y económico. Como un medio de sustento y
desarrollo, lo que está contribuyendo a que brote casi de forma natural
esta “cultura marítima” tan esperada, pero esto no necesariamente irá a
la par de nuestros procesos de control, seguridad y desarrollo
sostenible, pues además de asignar los recursos necesarios, se
requieren una normatividad específica y un proceso educativo
consecuente, que generen a través del tiempo, hábitos de buenas
prácticas y de consumo sostenible que protejan nuestros intereses
marítimos.
La Dirección General de Capitanías y Guardacostas, como Autoridad
Marítima Nacional, es responsable de velar por la seguridad para la
vida humana en el mar y la prevención de la contaminación marina,
incluyendo sus procedimientos de respuesta en caso de emergencia, según
la normatividad expresa de la Organización Marí- tima
Internacional a través del SOLAS y el MARPOL.
Para el caso específico de las
emergencias que pongan en riesgo la vida humana en el mar o generen
contaminación, la OMI ha establecido la formulación de planes de
contingencia que cada Autoridad Marítima del mundo debe encargarse de
generar localmente, cubriendo todas las posibilidades con los medios
disponibles. Es así que en nuestro medio cumplimos con todo y contamos
con planes de contingencia a todo nivel que contemplan las posibles
emergencias como derrames de hidrocarburos, incendios, rescate de
personas, remolque de embarcaciones, entre otras, en los que participan
el Estado y el sector privado, según sus recursos y ubicación.
Cada buque, empresa portuaria de
servicios marítimos, pesquera, y todo aquel privado cuya actividad
comercial se desarrolle en el medio marítimo, tiene la obligación de
contar con un plan de contingencia para contribuir en la respuesta
pronta a cualquier emergencia que pudiera presentarse. Lo mismo ocurre
con los organismos del Estado.
La parte administrativa está resuelta, cumplimos con la documentación.
El problema es que los recursos disponibles no necesariamente son los
adecuados y que el personal involucrado no necesariamente se encuentra
capacitado para hacer frente a una emergencia o amenaza.
Y solamente nos estamos refiriendo al
medio marítimo, pues la normatividad OMI no ha sido establecida para
aguas interiores, por lo que no afecta a nuestros ríos ni lagos, a
menos que la Autoridad Marítima Nacional (DICAPI) la adopte también
como norma específica para tales fines y emita el dispositivo
correspondiente.
Hasta ahora hemos sido afortunados, pues las ocurrencias de emergencias
no han sido de gran magnitud como en otros lugares, no hemos tenido
derrames cuantiosos de hidrocarburos que hayan generado mareas negras o
hayan inutilizado cientos de kilómetros de zonas costeras durante meses
o años. Tampoco hemos tenido incendios incontrolables en naves
mercantes en nuestras aguas, que hayan terminado en muertes masivas o
pérdida total de la nave y su carga; tampoco hemos tenido naufragios
como los del Costa Concordia o el Sewol, que hayan costado vidas
humanas.
Pero eso no quiere decir que estamos
exentos de accidentes y contingencias, o que somos tan previsores y
cuidadosos que todo lo tenemos controlado. Muy por el contrario, la
probabilidad de ocurrencia de estos indeseables eventos ha sido hasta
hoy relativamente baja porque durante muchos años nuestro aparato
productivo marítimo ha sido bastante reducido.
Hasta los años ‘90, la afluencia de
buques mercantes en nuestros puertos era la tercera parte de la actual.
Y esta cantidad, no solo incrementa la probabilidad de accidentes por
abordajes en navegación, sino también aquella de derrames de
hidrocarburos e incendios; a más buques, más probabilidades.
La flota pesquera de altamar no ha
crecido mucho, desde los años ‘80 se mantiene una flota de 1800 buques
pesqueros de mediano bordo. La que ha crecido notablemente es la flota
artesanal, más de 10 mil embarcaciones se han hecho a la mar en los
últimos 20 años. Pero aun con estas cifras hemos tenido nuestras
contingencias, que en diversas ocasiones incluso se han llevado la vida
de personas.
El peor evento de derrame de
hidrocarburos en el mar ha sido el registrado el año 2008 por la
explosión del BAP “Supe” en la bahía de Zorritos, en el Norte peruano.
Se estima que se derramaron 260 barriles de petróleo crudo, afectando 4
kilómetros de playas en Tumbes.
Aunque los derrames “importantes” en
nuestro mar no han sobrepasado los 120 barriles, han sido numerosos,
pues según información de la Dirección General de Capitanías y
Guardacostas, entre los años 1999 y 2013, se produjeron 56 eventos
contaminantes por derrames de hidrocarburos al mar.
¿Estamos preparados para mayores eventos?
Sin embargo, estos derrames no son significativos si los comparamos con
el desastre ecológico producido por el Exxon Valdez en Alaska en el año
1989, o el Prestige en Galicia (España) en el año 2002, por ejemplo. En
cada uno de estos casos, que no han sido los más grandes de la
historia, las consecuencias fueron catastróficas para la fauna y flora
marina, así como para las poblaciones cercanas que sufrieron durante
años los rezagos del impacto ecológico. Los pescadores no pudieron
realizar sus tareas de subsistencia, las playas y riberas quedaron
impregnadas de combustible, los negocios costeros (hoteles,
restaurantes, astilleros, marinas de yates) dejaron de funcionar,
generándose un lucro cesante incalculable, fuera de las horas-hombre y
el costo económico de los recursos materiales empleados en mitigar el
derrame. ¿Cómo responderíamos los peruanos ante un evento de esta
magnitud? ¿Estamos preparados para afrontar una desgracia semejante?
Las evidencias señalan que estamos preparados para afrontar pequeños
derrames en puerto. Nuestros planes de contingencia contemplan el uso
de todas las embarcaciones disponibles, las empresas privadas organizan
sus brigadas y hacen simulacros, incluso las Capitanías de Puerto
promueven este tipo de ejercicios conjuntos con las empresas locales,
como en el caso de los simulacros llevados a cabo en Zorritos y Paracas
en el mes de abril, o en Talara en el mes de agosto del presente año.
Las medidas de previsión que se vienen tomando son buenas, pero se
requiere bastante preparación para responder adecuadamente ante una
emergencia de grandes proporciones, pues aunque cada evento es
diferente, debe tenerse una idea general sobre qué hacer en cada caso.
Además de contar con un Plan de Contingencias y de los ejercicios que
la Autoridad Marítima Nacional viene programando, es indispensable
evaluar si contamos con un procedimiento de respuesta ante una marea
negra, que haya sido difundido entre los actores del mencionado plan.
Hoy tenemos innumerables casos de análisis y estudio, de eventos
ocurridos en los últimos 50 años, que nos pueden servir de guía para
establecer procedimientos macro de actuación y también para no cometer
errores anteriores de eventos foráneos.
El peor caso que nos podría tocar sería el de una marea negra o derrame
de cientos de miles de barriles de petróleo pesado, ya sea crudo o
algún tipo de bunker, situación que solo puede ser generada por un
buque petrolero. Hoy en la costa peruana navegan aproximadamente 10
buques petroleros tipo Panamax o similares, que transportan productos
negros o pesados y todos tienen que amarrar a muelles o boyas muy cerca
de la costa para cargar o descargar.
Si el gran derrame se produjera en altamar, tendríamos un mayor tiempo
para preparar la respuesta, pero esta tardaría más en iniciarse, pues
las embarcaciones tendrían que trasladarse hasta la zona afectada. Si
ocurriera en puerto, las acciones podrían empezar a tomarse casi de
inmediato, pero el efecto sería también más rápido sobre nuestras áreas
costeras.
El problema que tenemos es que nuestra respuesta frente a derrames de
hidrocarburos está basada en la aplicación de dispersante. Este solo da
resultados durante las primeras horas de producido el vertimiento,
mientras la mancha de combustible mantiene un espesor considerable,
pues el petróleo derramado tiene un comportamiento ya conocido. La
mancha, con el tiempo se agranda en superficie mientras va perdiendo
espesor, siendo que con poco espesor el dispersante ya no hace efecto
alguno. En la imagen se aprecia la señalización de los procesos de
evaporación, foto oxidación y precipitación al fondo, pero las
proporciones de estos son mínimas en productos viscosos.
Además necesitaríamos grandes cantidades de dispersante y embarcaciones
adecuadas desde donde aplicarlo. Las consecuencias posteriores serían
que el área del fondo marino se vería seriamente afectada por la
presencia del combustible precipitado. El resto que no se logre
precipitar, tendría que ser recogido mediante absorción y esta debe ser
realizada prácticamente “a mano”, con elementos absorbentes o bombas
desde embarcaciones de mediano o pequeño porte, para almacenarlo poco a
poco en barcos mayores. No es posible “succionar” una mancha de
petróleo directamente con un buque tanque.
Otra opción sería la incineración, cuya consecuencia sería la
generación de grandes cantidades de humo y residuos de petróleo
flotante de manera aleatoria, porque no todo se logra quemar. Estos
residuos igual podrían terminar en las playas, por lo que deben ser
recogidos con embarcaciones en el lugar.
Como vemos, de una u otra forma debe procederse al recojo o absorción
de combustible prácticamente a mano, tal y como se efectuó en el
derrame del Exxon Valdez, lo que presupone una importante cantidad de
embarcaciones. Además de que debe encontrarse planificado dónde va a
terminar todo el material empleado en la absorción (paños y elementos
impregnados con petróleo), que ya es material contaminado, así como
dónde va a terminar el petróleo recogido.
Otra opción es la biodegradación, pero esta alternativa requiere más
tiempo para eliminar el combustible derramado y es muy costosa. De
todas formas, ninguno de estos métodos o la mezcla de ellos, garantiza
el recojo o eliminación del 100% del producto derramado, por lo que
debe esperarse que cierta cantidad llegue a las playas, afectando en
cierta proporción a los usuarios en tierra.
Lo mismo pasa con los incendios que pudieran generarse en buques
navegando en nuestro litoral y que no puedan ser controlados.
Activándose el plan de contingencia para brindar el apoyo y rescate
necesario de las víctimas o sobrevivientes.
Tanto para este tipo de situaciones como para naufragios y evacuaciones
médicas de altamar, se requiere un mecanismo o sistema que permita la
extracción del o los tripulantes en forma rápida y segura. Hasta la
fecha, la Marina de Guerra del Perú ha venido efectuando este tipo de
operaciones de rescate de manera individual, con sus aeronaves y
embarcaciones, salvando la vida de tripulantes heridos y enfermos con
emergencias médicas, náufragos de embarcaciones pesqueras y hasta
sobrevivientes del accidente de un globo aerostático.
